Capitalismo y tragedia
Raúl Prada Alcoreza
Los accidentes develan algo
que los medios de comunicación no evidencias, porque son cómplices de las causas, por así decirlo, de la
producción de los dramas humanos
evitables. Los medios de comunicación, que ya no informan, sino que forman
parte de la decadencia, como aparatos
ideológicos de la dominación del sistema-mundo capitalista, en la etapa
tardía de la hegemonía estéril e inflacionaria del capitalismo financiero -. Este algo
es que las empresas de transporte presionan a los pilotos o conductores a
ahorrar costos, entre ellos los costos de la energía, de la gasolina; en el caso de las líneas aéreas el
combustible correspondiente, queroseno. El accidente
aéreo del Chapecoense ha puesto en
evidencia los procedimientos económicos
de las líneas aéreas; en pocas palabras, ahorran combustible. Esto muestra patentemente el poco interés que
tienen las empresas capitalistas para con la vida.
El
accidente aéreo sufrido recientemente por la línea aérea LaMia, en vuelo con el equipo de futbol brasilero chapecoense, puso en evidencia las prácticas de aviación de las empresas,
respecto de las normas que rigen los planes de vuelos en cada país. Todo indica que
se alteró el documento del plan de vuelo. Muchas veces no se llenan los tanques de combustible con el
propósito de llevar más carga;
los expertos en la materia aseguran que no siempre se recomienda llevar
combustible adicional.
La
investigación sobre el accidente aéreo en Colombia, en el que murieron setenta
y un personas, incluyendo al equipo de
futbol brasileño chapecoense,
señala como causa probable a la
escasez de combustible. Según Favio Tesaro Odea, de la Asociación de
Aviadores de Avianca, el accidente se pudo haber evitado. Dice: El piloto debe saber con anticipación si el
avión tiene o no tiene combustible, por la revisión que él debe hacer con
anticipación. En el caso de que no lo haya revisado, el piloto debe informar al
departamento de Tráfico Aéreo, declarando en emergencia el vuelo, y así la
entidad pueda abrirles espacio para que el avión aterrice. Sin embargo,
declarar en emergencia un vuelo, implica un costo adicional, una multa o una
sanción, para la empresa. Este es el motivo, según Tesaro, que algunos
aviadores evitan usar la palabra "emergencia" y usan la palabra “prelación”.
Respecto a lo ocurrido con el accidente en Colombia, según Favio, es la
ausencia de fuego señal clara, interpretable ineludiblemente; lo que reafirma
que el accidente fue producto de la falta de combustible. Según las reglas
internacionales convenidas, por parte de la aviación civil, sobre la materia, el volumen total de carburante que necesita
un vuelo se basa en varios factores, como la masa del aparato en el despegue,
las condiciones meteorológicas y la ruta prevista. Estas reglas
internacionales de aviación exigen ponderar los volúmenes de carburantes
requeridos por los aparatos comerciales[1]. Se prevé que el plan de
vuelo calcule sistemáticamente la reserva adicional, a lo que se añade la
"reserva final". Para la reserva
adicional de destino, el piloto está obligado a cargar cantidades
suplementarias de queroseno
suficientes como para llegar a un aeropuerto alternativo; aeropuerto alterno identificado
a la salida del vuelo; en caso de que no sea posible aterrizar en el destino
inicial. En caso de que no se encuentre cerca un aeropuerto de emergencia, la
compañía debe prever para su aeronave reservas equivalentes a dos horas de
vuelo adicionales, precaviendo esperar sobrevolando la pista. La reserva final es el volumen de
carburante disponible en el aparato, una vez que este aterriza. Este volumen se
calcula "para que el avión pueda volar durante tres cuartos de hora, a una
velocidad y una altitud específicas, definidas con antelación, de acuerdo a normas
nacionales e internacionales; para que el avión pueda volar durante 30 minutos,
a velocidad de espera a 450 metros, en vertical al aeropuerto. La OACI
recomienda que los propietarios
determinen la reserva final de cada tipo de avión de su flota, redondeando hasta
un número fácil de recordar. Todas estas reglas sirven de base a las
legislaciones nacionales adoptadas por cada uno de los 191 Estado-nación
miembros. Teniendo en cuenta estos antecedentes, normas y reglas convenidas, de
acuerdo a los estatutos vigentes, la agencia citada de la ONU espera que las
autoridades colombianas le transmitan "los resultados de la investigación
oficial sobre el accidente", que derivó en la tragedia aérea[2].
Ciertamente, el accidente de la línea aérea LaMia no es el único caso; de ninguna
manera; hay una larga lista. Solo dando algunos ejemplos recientes, podemos
citar los siguientes casos: El Boeing 767-200, de Air Canadá, se quedó sin
combustible el 23 de julio de 1983, a una altitud de 12.500 metros; casi a
media distancia de su vuelo desde Montreal a Edmonton. El piloto
y sus acompañantes pudieron planear el
avión logrando un aterrizaje de emergencia, hacia una antigua base de la Fuerza
Aérea en Gimli, Manitoba. Sobrevivieron todas las personas a bordo. La
investigación del caso reveló que la carga de combustible se había calculado
mal, debido a no tener en cuenta que recién se había adoptado un sistema
métrico decimal, sustituyendo al sistema digital que imperaba; los tripulantes
no habían recibido la actualización correspondiente. Por otra parte, se
detectaron fallas en los procedimientos de la compañía, además de una cadena de
errores humanos[3].
Vuelo 52 de Avianca, en 1990. Se trata de un vuelo programado
desde Bogotá a Nueva York, vía Medellín; el avión se
accidentó el jueves 25 de enero de 1990. El Boeing
707 se quedó sin combustible, en su recorrido al aeropuerto John F.
Kennedy; el percance fue fatal, chocó contra una colina en Cove Neck, en
la costa norte de Long Island. Murieron ocho de los nueve miembros de la
tripulación, además de 65 de los 149 pasajeros a bordo. De acuerdo al informen
de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), la
tripulación no declaró de forma adecuada la emergencia respecto al combustible;
esta omisión ocasionó que los controladores aéreos subestimaran la gravedad de
la situación[4].
Vuelo 236 de Air Transat, en 2001. El vuelo
entre Toronto y Lisboa, del 24 de agosto de 2001, se quedó sin
combustible cuando volaba sobre el Océano Atlántico; la causa fue una fuga
en el motor derecho. El avión de Air Transat, una compañía de
vuelos chárter de Canadá, tuvo que planear hasta el aeropuerto más
cercano, desviando su rumbo original, forzando un aterrizaje de
emergencia en la Base Aérea militar de Lajes, situada en
las Islas Azores. Los pilotos lograron uno de los planeos más prolongados
efectuados por un jet comercial; no hubo víctimas mortales. Se encontraban a
bordo 306 viajeros; 13 tripulantes y 293 pasajeros[5].
La historia no comienza ni termina aquí, en
esta somera descripción expuesta sucintamente; hay otros planos de intensidad que intervienen en la descripción de la historia
y de los entretelones de la pequeña empresa LaMia;
sin embargo, gran responsable de una
gran tragedia y metida en torbellinos de pasiones
económicas oscuras o grises. LaMia es una novísima empresa aérea; cuenta con sólo
siete años de experiencia. Sorprendentemente dispone, en su haber, con una sola
aeronave en funcionamiento. Por
otra parte, se sabe, de manera insólita, que el piloto es, a su vez,
propietario. De todas maneras, en
compensación, goza con la connivencia o aceptación de varios clientes connotados del fútbol
sudamericano. La empresa aérea LaMia, que, en términos explícitos,
significa Línea Aérea Mérida Internacional de Aviación, fue
fundada en 2009 en Mérida-Venezuela. En
julio del 2015, la sede se trasladó a Santa Cruz de la Sierra-Bolivia. La compañía hizo seis solicitudes para
volar en Brasil. Cuatro de las peticiones
fueron negadas por la ANAC, la
Agencia Nacional de Aviación de Brasil. La
última solicitud denegada fue precisamente el vuelo con el equipo de futbol Chapecoense. El motivo de la negativa aclaró que la
sede de la empresa no dio el origen o el destino del vuelo, según lo dispuesto
por las normas internacionales. El avión en cuestión, era capaz de viajar 3.000
kilómetros; de Santa Cruz de La
Sierra a Medellín se dilatan 2.985 kilómetros. El
portavoz de LaMia, Mario Pacheco,
dijo que la capacidad de vuelo puede variar: Mucho depende de los niveles de vuelo que utiliza el avión, por lo que
la parte técnica será determinar los niveles de vuelo y cómo podría mejorar la autonomía[6]. La
aerolínea LaMia, que llevaba al
equipo de Chapecoense a Medellín, se
constituyó en el estado de Mérida-Venezuela. Su fundador y propietario era Ricardo
Albacete Vidal. En enero de 2015, Albacete Vidal transfirió las operaciones de
la empresa a una subsidiaria boliviana. La empresa fue creada a través de un
acuerdo, en el que medió el gobierno de Hugo Chávez, con el objeto
de impulsar el sector aéreo del país[7]. Registrada como empresa
de ciencia y tecnología, LaMia se benefició por su proximidad
gubernamental, teniendo como perspectiva inmediata recaudar dinero junto con un
fondo de inversión, establecido por el gobierno chino para estimular la
economía venezolana. Sin
embargo, los vuelos regulares nunca llegaron. Tras quejarse
ante el entonces gobernador de Mérida, Marcos Díaz Orellana, de que las
transferencias públicas no llegaban, LaMia
mudó su sede al estado de Nueva Esparta. El gobernador local, el general Carlos
Mata Figueroa, prometió hacer las transferencias, sin embargo, el problema se
repitió. La
inversión no llegó; tampoco la empresa terminaba de despegar. Los esperados vuelos regulares
nunca llegaron. Fue entonces
cuando, en enero de 2015, Albacete desistió trabajar en Venezuela; transfirió
sus aeronaves a Bolivia y creó LaMia en
el país andino-amazónico, en sociedad con Miguel Quiroga - piloto que ya volaba
como instructor en la escuela de aviación Aerodinos[8] -. De Bolivia, Albacete se
mudó a España; sin embargo, mantuvo las operaciones de LaMia con Quiroga. La envolvente trama sigue expandiéndose; en
tierras españolas, Albacete empezó a hacer lobby para la Sonangol, gigante chino del petróleo, con sede en Angola. El nombre
del empresario es ya connotado, más conocido como Sam Pa; Xu Jinghua es uno de
los principales ejecutivos de la empresa. En el caso que nos ocupa, fue la
figura clave en la creación de LaMia.
Recopilando datos, en una entrevista en 2011, Albacete contó que había recibido
ayuda de empresarios chinos para fundar LaMia.
Dijo: Es una empresa de todos los
ciudadanos de Mérida. Mi familia y yo tenemos el capital inicial, con ayuda de
inversiones chinas. Se trata de un inversor chino con mucho dinero. Ya hice
negocios en China. Él nos apoya un poco con esta operación. Se llama Sam Pa y
también invierte en Angola. Sam Pa ya tenía negocios con el presidente de
Zimbabwe, Robert Mugabe, además con gente ligada al gobierno de Hugo Chávez; el
susodicho personaje llegó a ser blanco de sanciones por parte del Departamento del Tesoro norteamericano
por "perjudicar las instituciones democráticas de Zimbabwe" y por
"participar del tráfico de diamantes". La sección antiterrorismo del Departamento del Tesoro también
describió a Sam Pa como "partidario del régimen de Robert Mugabe".
Sus bienes fueron congelados después de que Sam Pa entregó más de un millón de
dólares a miembros del gobierno del mencionado país africano; con el objeto de
apoyar a los servicios de inteligencia, así como a los organismos de represión.
Sin embargo, nada paralizó que Sam Pa continuara operando en África; más tarde
intentará comprar un paquete de exploraciones petroleras en Galicia; una
operación que luego obtuvo la gigante China Sonangol.
El empresario chino chocó con límites políticos; en octubre de 2015, Sam Pa fue
detenido por las autoridades chinas, acusado de corrupción en la dirección de
los negocios de la China Investment Fund (CIF)[9].
Como puede verse,
según los datos y las fuentes, el
accidente aéreo no solo devela negligencias de autoridades aeronáuticas
locales, así como presiones incorrectas e inmorales de las empresas áreas, sino
también conexiones y vínculos con ámbitos oscuros u opacos de
las competencias del sistema mundo capitalista, en su etapa
decadente. Ante semejante panorama de hechos, de sucesos, de eventos, abarcando
niveles entrelazados, no se puede
cerrar los ojos y restringir lo ocurrido a la sola connotación de la tragedia, o a la sola responsabilidad del piloto; es mas,
mejorando un poco, no se puede circunscribir
los ocurrido a la complicidad irresponsable de las empresas aéreas, que solo
tienen en mente la ganancia y los
bajos costos de operaciones. El
problema va más lejos, aunque parezca trillado, sin pretender que lo sea, ni
buscarlo, es el conjunto del sistema-mundo,
en su etapa decadente; es el conjunto
del sistema-mundo capitalista, en su etapa tardía y crepuscular, que interviene,
ocasionando estas tragedias, sin
quererlo, necesariamente, ni buscarlo. Téngase en cuenta que este conjunto del sistema-mundo de referencia es singular;
atinge a la etapa reciente del ciclo
largo del capitalismo vigente. No se dice, de ninguna manera, como la tesis
marxista, que por ser capitalista, este ciclo está destinado a periclitar, como
una condena de la providencia de la dialéctica; sino se busca la
configuración singular de las dinámicas
del sistema-mundo capitalista en esta
etapa tardía. Comprender sus funcionamientos, entender los desenlaces
tanático y destructivos, como parte de las “lógicas” inherentes la fetichismo generalizado y a la ideología absoluta de la economía política generalizada.
¿Cuál la explicación más apropiada? Por el
momento. Ni malos ni buenos, en contraste. Ni culpables ni inocentes, enfrascados - estas dualidades
esquemáticas, que resuelven rápidamente, con antelación, las problemáticas inherentes y enfrentadas en el mundo
contemporáneo -, ni ángeles ni demonios, desde el imaginario religiosos heredado; sino la decadencia misma en sus desenlaces
incontenibles, en la etapa crepuscular del capitalismo tardío.
Llama la
atención, y este es el síntoma más
asombroso de la decadencia del sistema-mundo capitalista, del orden mundial, del imperio, de la composición
integral, que amarra a los Estado-nación, el desenvolvimiento y los despliegues
de estrategias, no solamente banales
e inútiles, por lo tanto, ilusorias, si se quiere momentáneas y provisionales,
en su frugalidad, sino fatales, en su
compulsión desatada y desbordante, que no es otra que la
apuesta tanática por el vacío y la muerte. El único sentido que encuentra este sistema-mundo es el de la ganancia, el del plus-valor y del excedente
estadístico; lo demás no importa; no importa si el mundo desaparece materialmente,
con tal que las estadísticas sigan
creciendo en una computadora muda e
inhumana.
Empresas
capitalistas, empresas públicas, empresas locales, asociadas a provincias y
estados, optan por la cláusula, falsamente maquiavélica, de que el fin justifica los medios. Optan por
cualquier estratagema, por cualquier
argucia, supuestamente astuta, con tal de conseguir el objetivo iluso del fetichismo de la mercancía y de la ganancia. Lavado de dinero, creación de
empresas, no tanto para que obtengan ganancia,
haciendo funcionar una organización disciplinada y eficiente, sino para
blanquear dinero inexplicable.
[1] En el Anexo 6 del reglamento de
aviación de la ONU.
[2] Leer ¿Qué debería
hacer un piloto si avión se queda sin combustible? Nave del Chapecoense se
quedó sin combustible. Estas son las reglas de aviación que detallan cómo se
debió actuar. El Comercio: Mundo. http://elcomercio.pe/mundo/latinoamerica/cuales-son-reglas-sobre-reserva-combustible-aviones-noticia-1950553.
[3] Leer Aviones que se quedaron sin combustible y las dudas sobre el vuelo del
Chapecoense. Expertos internacionales
señalan que la aeronave de LAMIA se estrelló por mal cálculos de la
tripulación, algo que no debe descartarse considerando que hubo varios casos
similares en la historia de los vuelos comerciales. http://www.infobae.com/america/mundo/2016/11/29/aviones-que-se-quedaron-sin-combustible-y-las-dudas-sobre-el-vuelo-del-chapecoense/.
[4] Ibídem.
[5] Ibídem.
[6] Leer Lamia empresa era
pequeña y el mismo propietario piloteó el avión que se estrelló. http://g1.globo.com/jornal-nacional/noticia/2016/12/empresa-lamia-era-pequena-e-proprio-dono-pilotava-aviao-que-caiu.html.
[7]
Según el diario O Estado de S. Paulo.
[8] Quiroga era el comandante del avión de LaMia, que cayó
en Colombia y no sobrevivió al accidente.
Tenía 36 años, era yerno del ex-senador boliviano Roger Pinto Molina y vivía en
Acre, Brasil. Estaba construyéndose una casa en Epitaciolandia y era un
apasionado de la aviación.
[9] Leer LaMia, una joven aerolínea con oscuros negocios en Venezuela. http://www.lanacion.com.ar/1961163-lamia-una-joven-aerolinea-con-oscuros-negocios-en-venezuela.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario